Larnaca 2040 Volume IV: Κέντρο πόλης χωρίς αυτοκίνητο

Σε βάθος 10ετίας η υλοποίηση του σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας στη Λάρνακα

Ανδρέας Βύρας: «Ως Λάρνακα δεν θα κάνουμε άλλη μια μελέτη για το συρτάρι αλλά θέλουμε έναν σχεδιασμό βιώσιμης αστικής κινητικότητας το οποίο θα αποτελεί οδικό χάρτη αλλά και ευαγγέλιο για τις αποφάσεις γύρω από την ανάπτυξη της πόλης με πλάνο ολοκλήρωσης σε λιγότερο από μία 10ετία».

Ιάσωνας Σενέκης: Σημαντικό σημείο στα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας είναι η μείωση των αυτοκινητων σε μια πόλη. Μειώνοντας τα αυτοκίνητα αφαιρείται ένα σημαντικό στοιχείο απο την εξίσωση του κινδύνου που δημιουργείται για τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου, ενισχύοντας την οδική αασφάλεια.

Τούλα Αγγελίδου: Η σχέση του Δήμου Λάρνακας με τη βιώσιμη κινητικότητα μετρά δυο δεκαετίες. Η βιώσιμη κινητικοτητα ήταν το όχημα για τη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης. Ήταν η έννοια βιώσιμη κινητικότητα που έφερε τη σκέψη μας για γενικότερη ανάπτυξη στην κατεύθυνση αυτή. Προτεραιότητα η ασφάλεια των πεζών και των ΑμεΑ.

Βασίλειος – Φοίβος Αξιώτης: Ξεκάθαρη η πολιτική του Δήμου της Αθήνας να υπηρετήσει τις επιταγές της βιώσιμης αστικής κινητικότητας με προτεραιότητα τους πεζούς, τα ήπια μέσα μεταφοράς (ποδήλατα, πατίνια) την απρόσκοπτη διακίνηση των  Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και τέλος την κυκλοφορία των οχημάτων. Από την εμπειρία του Μεγάλου Περιπάτου είδαμε την αναγκαιότητα επανάκτησης του δημόσιου χώρου και προς αυτή την κατεύθυνση απελευθερώνουμε 50 στρέμματα αποδίδοντάς τα πίσω στους φυσικούς χρήστες.

Μαρία Βασιλάκου: Σήμερα ως πολίτες χρειαζόμαστε όραμα, θέληση και σχεδιασμό προς την κατεύθυνση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Δεν μπορούμε να καταφέρουμε κανενός είδους ριζική μετάβαση από το σήμερα στην κοινωνία που οραματιζόμαστε για τις επόμενες δεκαετίες χωρίς τη συμμετοχή του πολίτη.

Όλο και περισσότερος κόσμος της πόλης της Λάρνακας κατανοεί την αναγκαιότητα της δημιουργίας μιας πόλης που θα παρέχει τα βασικά αστικά δικαιώματα στους πολίτες της, επιζητώντας τον σχεδιασμό που θα οδηγεί στη μείωση των αυτοκινήτων και τη δημιουργία των υποδομών που θα δημιουργήσουν έναν αστικό χώρο προσβάσιμο για όλους. Ως μια σημαντική παρακαταθήκη προς τις επόμενες γενιές, αντιλαμβανεται ο Δήμος Λάρνακας την ευθύνη του σχεδιασμού μιας πόλης με βασικό χαρακτηριστικό τη βιώσιμη κινητικότητα.

Η  υλοποίηση του σχεδιασμού Βιωσιμης Αστικής Κινητικότητας ο οποίος θα αλλάξει επί της ουσίας τόσο την όψη αλλά και το επίπεδο διακίνησης, όσο και εν γένει τον τρόπο ζωής τον πολιτών της Λάρνακας προσθέτοντας επιπλέον ένα ιδιαίτερα σημαντικό παράγοντα, αυτόν της οδικής ασφάλειας.  Στόχος η δημιουργία ενός κέντρου πόλης χωρίς αυτοκίνητο με ένα πλάνο ολοκλήρωσης των έργων σε βάθος 10ετίας.

Υπό το φόντο της εμπειρίας άλλων ευρωπαϊκών πόλεων, τα παραπάνω τέθηκαν επί τάπητος στο τέταρτο μέρος της σειράς συζητήσεων «Larnaca 2040 Volume IV: Κέντρο πόλης χωρίς αυτοκίνητο». Η διαδικτυακή συζήτηση διοργανώθηκε την Τετάρτη 16 Σεπτεμβρίου 2020, με αφορμή την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας  από το μη κερδοσκοπικό οργανισμό Oxygono (www.oxygono.org), το Europe Direct Larnaca και το Συμβούλιο Νεολαίας Κύπρου με την υποστήριξη του Δήμου Λάρνακας. Τη συζήτηση παρακολούθησαν έστω και για λίγο, πέραν των 2000 ατόμων σε ζωντανή µετάδοση µέσω του Facebook στις σελίδες του Oxygono, του Europe Direct Larnaca, του Συµβουλίου Νεολαίας Κυπρου και του Βlack Lemon TV.

Φιλοξενούμενοι στη διαδικτυακή συζήτηση ήταν ο Δήμαρχος Λάρνακας Ανδρέας Βύρας, η πρώην αντιδήμαρχος και αναπληρώτρια κυβερνήτρια της Βιέννης, Πολιτικός του Κόμματος των Πρασίνων, Μαρία Bασιλάκου, ο Αντιδήμαρχος Αστικών Υποδομών και Σχεδίου Πόλεως Δήμου Αθηναίων Βασίλειος – Φοίβος Αξιώτης, ο Σύμβουλος Υπουργού Δικαιοσύνης για την Οδική Ασφάλεια Ιάσονας Σενέκκης, η Πολεοδόμος στον Δήμο Λάρνακας Τούλα Νικολάου Αγγελίδου και ο Marco Bianconi, Senior Consultant MIC, Project Manager of Larnaca SUMP.

Κοινή πεποίθηση των ομιλητών είναι η ανάγκη επανάκτησης του αστικού δημόσιου χώρου και επανατοποθέτησης του στο πλαίσιο το οποίο θα δίδεται πίσω στον πολίτη, μέσω ενός σχεδιασμού βιώσιμης αστικής κινητικότητας η οποία θα περιλαμβάνει και τις ανάλογες υποδομές τόσο σε Μέσα Μαζικής Μεταφοράς όσο και σε εναλλακτικούς τρόπους διακίνησης.

O σχεδιασμός της Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας να ανταγωνιστεί το ιδιωτικό αυτοκίνητο

Κατά την έναρξη της συζήτησης ο Marco Bianconi, ξεδίπλωσε σκέψεις και εμπειρίες από τον σχεδιασμό της βιώσιμης αστικής κινητικότητας για την πόλη της Λάρνακας υπογραμμίζοντας την ανακαιότητα της δημιουργίας κατάλληλων υποδομών που θα οδηγήσουν την πόλη προς αυτή την κατεύθυνση.

Ακολούθως, η Μαρία Βασιλάκου, τόνισε την αναγκαιότητα οι πόλεις να εξεύρουν τους τρόπους προκειμένου ο σχεδιασμός βιώσιμης αστικής κινητικότητας να μπορεί να συναγωνιστεί το ιδιωτικό αυτοκίνητο. Αυτό, όπως ανέφερε θα επιτευχθεί μέσω του σχεδιασμού εναλλακτικών λύσεων, ενώ παράλληλα θα πρέπει να τεθεί το ζήτημα του δημόσιου χώρου γύρω από τον οποίο θα πρέπει να αποκτήσουμε μία διαφορετική αντίληψη για τις χρήσεις του μέσα στην πόλη.

Σε ότι αφορά το παράδειγμα της Βιέννης, η κ. Βασιλάκου, υπογράμμισε ότι η πόλη διαθέτει ένα από τα πλέον ανεπτυγμένα συστήματα Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ανάμεσα σε πόλεις αντίστοιχου μεγέθους, σημειώνοντας ότι σημαντική συνάρτηση είναι ζητήματα εγκύτητας των στάσεων για τον χρήστη αλλά και το κόστος του εισητηρίου. Σημείωσε μάλιστα ότι το ετήσιο κόστος για τη χρήση των αστικών συγκοινωνιών στη Βιέννη είναι ένα ευρώ.

Πρόσθετα, ο κ. Βύρας, υπογράμμισε ότι το σχέδιο βιώσιμης αστικής κινητικότητας αφορά στην ουσία μια «καινούργια» πόλη με τα δεδομένα αλλά και τις δυσκολίες του. Παρά τη βούληση που υπάρχει για την υλοποίηση των έργων προς την κατεύθυνση αυτή, εντούτοις, όπως επεσήμανε οι αποφάσεις δεν λαμβάνονται αποκλειστικά από το Δημοτικό Συμβούλιο του εκάστοτε Δήμου. Χρειάζεται η συμβολή 3-4 διαφορετικών κρατικών υπηρεσιών χωρίς ο Δήμος να έχει ουσιαστικό λόγο. Ήδη, ο Δήμος Λάρνακας έχει προχωρήσει σε σημαντικά βήματα προς την υλοποίηση του σχεδιασμού με πρώτο σημείο την πεζοδρόμηση του κέντρου της πόλης αλλά και τον περιφερειακό σχεδιασμό χώρων στάθμευσης. Όπως υπογράμμισε ο κ. Βύρας η υλοποίηση του συνολικού σχεδιασμού έχει ξεκινήσει στοχευμένα και προγραμματισμένα, με στόχο σε μια δεκαετία να υλοποιηθούν όσα προβλέπονται.

Ο Ιάσωνας Σενέκης, σημείωσε ότι επί της συζήτησης για την υλοποίηση του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας μπαίνει επιτακτικά το ζήτημα της μείωσης του ορίου ταχύτητας σε αστικές περιοχές πέρα από τα σημεία που γειτνιάζουν με σχολεία ή άλλους χώρους υψηλής διακίνησης πεζών.

Παράλληλα, στο πλαίσιο της εφαρμογής του σχεδίου θα πρέπει να τεθεί το ζήτημα της αναβάθμισης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς τα οποία κατέχουν ένα πολύ σημαντικό ρόλο στην βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Από την πλευρά του ο Βασίλειος – Φοίβος Αξιώτης, αναφέρθηκε στην εμπειρία της Αθήνας γύρω από τα στάδια της υλοποίησης του σχεδιασμού της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Σε πρώτο πλάνο, σύμφωνα με τον κ. Αξιώτη, είναι ο πεζός ως ο φυσικός χρήστης του δημόσιου χώρου. Σε δεύτερο επίπεδο είναι η ενίσχυση της λεγόμενης μικροκυκλοφορίας. Έπειτα η ποιοτική και ποσοτική αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς και τέλος η κυκλοφορία των ιδιωτικών οχημάτων. «Σε βάθος χρόνου την ερχόμενη 10ετία η Αθήνα εισέρχεται στην επόμενη φάση στο κομμάτι της Αστικής Κινητικότητας. Όπου μπορούμε να κάνουμε επανάκτηση του δημόσιου χώρου» τόνισε.

Η Τούλα Νικολάου – Αγγελίδου, ανέφερε πως η σχέση του Δήμου Λάρνακας με τη βιώσιμη κινητικότητα υπάρχει εδώ και δυο δεκαετίες. Η βιώσιμη κινητικότητα ήταν και το όχημα για τη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης. Σημείωσε ακόμη ότι ο Δήμος Λάρνακας διεκδίκησε το Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας και το κέρδισε μέσω της χρηματοδότησης τόσο από ευρωπαϊκούς πόρους όσο και από τα ταμεία του κράτους. Βασική επιδίωξη η μελέτη η οποία πραγματοποιείται να μην παραμείνει στα συρτάρια αλλά να αποτελέσει ένα φρέσκο εργαλείο για νέα έργα αν αξιοποιηθεί σωστά.

Η πανδημία του Covid-19 έφερε πόλεις χωρίς αυτοκίνητο – Μόδα, τάση ή νέα πραγματικότητα;

Μέσα από ευρωπαϊκά παραδείγματα η κ. Βασιλάκου επεσήμανε πως η δημιουργία κέντρων πόλεων χωρίς αυτοκίνητο αποτελεί μια τάση η οποία σιγά – σιγά γίνεται μια νέα πραγματικότητα. Αρκετές πόλεις έχουν ήδη καταργήσει το ιδιωτικό όχημα στο ιστορικό τους κέντρο και έχουν προχωρήσει σε πεζοδρομήσεις. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα της Βαρκελώνης η οποία έχει συγκεντρώσει την κυκλοφορία γύρω από μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα όπου στο εσωτερικό τους επιτρέπεται η διακίνηση οχημάτων μόνο στους κατοίκους. Ομοίως και στο Παρίσι όπου γίνεται μια σημαντική προσπάθεια προς τον περιορισμό της διακίνησης των οχημάτων γύρω από τον Σηκουάνα. Σημαντική προϋπόθεση, όπως ανέφερε, είναι οι μαζικές επενδύσεις στην αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.

Η Λάρνακα, είπε ο κ. Βύρας αναγνωρίζει σταδιακά την ανάγκη της μείωσης των αυτοκινήτων στην πόλη προς μια κατεύθυνση αναβάθμισης και της ποιότητας ζωής. Ωστόσο, μερίδα πολιτών, ιδιαίτερα όσοι δραστηριοποιούνται εμπορικά στο ιστορικό κέντρο δεν έχουν πειστεί ως προς την λειτουργικότητα της μείωσης της διέλευσης των οχημάτων από το ιστορικό κέντρο της πόλης. «Η πίεση και η αντίδραση είναι πάρα πολλή και γι’ αυτό θέλω να πω ότι ακριβώς μια πόλη όσο λιγότερα αυτοκίνητα έχει είναι ένα καθήκον που έχουμε προς τις μελλοντικές γενιές. Έχουμε ευθύνη να πείσουμε τον κόσμο που δεν έχει καταλάβει αυτή την αναγκαιότητα. Το σημαντικότερο είναι να σχεδιάσουμε μια πόλη με βασικό χαρακτηριστικό τον βιώσιμο τρόπο κινητικότητας» τόνισε.

Σε ότι αφορά την Αθήνα, ο κ. Αξιώτης σημείωσε οτι για πρώτη φορά οι ίδιοι οι πολίτες ξεκινούν την επανάσταση της ανάκτισης του δημόσιου χώρου. Άμεση αναγκαιότητα από πλευράς του Δήμου είναι η μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, όχι για να σταθούν απέναντι στο ιδιωτικό όχημα αλλά για να εξευρεθούν οι εναλλακτικές λύσεις ως προς τη μείωση των περιττών διαδρομών. Σημείωσε ακόμα ότι η τεράστια εισροή ιδιωτικών οχημάτων στην ελληνική πρωτεύουσα έγκειται στο γεγονός ότι μεγάλο μέρος των κρατικών υπηρεσιών, υπουργείων κτλ εδρεύουν εκεί. Ωστόσο έχει ήδη χαραχθεί πολιτική αποκέντρωσης.

Είναι ξεκάθαρο, τόνισε ο κ. Σενέκης ότι η αστικοποίηση έφερε στις πόλεις ένα τεράστιο αριθμό οχημάτων, ο οποίος αυξάνεται ραγδαία τις τελευταίες δεκαετίες σε σημείο που σε αρκετές περιπτώσεις είναι μη διαχειρίσιμος. Χαρακτηριστικές είναι οι εικόνες τις πρώτες μέρες που ανοίγουν τα σχολεία.

Αναφερόμενος στην περίοδο των περιοριστικών μέτρων, τόνισε ότι οι πολίτες στράφηκαν σε εναλλακτικούς τρόπους διακίνησης. Το περπάτημα και το ποδήλατο, με τις πωλήσεις του τελευταίου να αυξάνονται σε σημείο που ακόμη υφίσταται έλλειψη στο εμπόριο. Κατά την άρση των περιοριστικών μέτρων ο Κύπριος πολίτης επέτρεψε στις παλιές κακές συνήθειες. Σημείωσε ακόμη ότι ο σχεδιασμός που έχει ακολουθηθεί τα τελευταία χρόνια στρέφεται προς την κατεύθυνση, αντί τα οχήματα να φιλοξενούνται στο οδικό δίκτυο να είναι οι απόλυτοι άρχοντες.

Υπογραμμίζοντας τη κλιματική αλλαγή, κ. Αγγελίδου σημείωσε ότι ουσιαστική επιδίωξη είναι η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου όπως είναι και οι οδηγίες του ΟΗΕ οι οποίες προβλέπουν μέχρι το 2030 πρέπει να στοχεύσουμε σε μείωση στο 45%. Όταν αναφερόμαστε σε πόλεις χωρίς αυτοκίνητο έτσι όπως είναι διαμορφωμένες οι πόλεις μας είναι σαν να επικαλούμαστε πόλεις χωρίς ανθρώπους από τη στιγμή που οι άνθρωποι είναι εξαρτώμενοι από το αυτοκίνητο. Τον τελευταίο αιώνα οι πόλεις αναπτύχθηκαν έχοντας αυτή την εξάρτηση. Στην προσπάθεια να μειώσουμε το αυτοκίνητο σαφώς πρέπει να βάλουμε νέους σχεδιαστικούς στόχους. Με στόχο την ποιότητα ζωής, την αποτελεσματική χρήση των πόλεων και τη γρήγορη μεταφορά των αγαθών, δημιουργούμε νέα σχεδιαστικά πρότυπα τα οποία είναι αλληλένδετα με πολλούς τομείς της ανάπτυξης και του σχεδιασμού.

Προκλήσεις και οφέλη από τη μείωση της χρήσης των οχημάτων στις πόλεις

Η μείωση του ιδιωτικού οχήματος, παρά το γεγονός ότι μια κοινωνία είναι δύσκολο να ξεβολευτεί απότομα εντούτοις αποτελεί σημαντική ανάγκη. Σύμφωνα με τον κ. Σενέκη, αφαιρώντας ή μειώνοντας την παρουσία του αυτοκινήτου από το οδικό δίκτυο σημαίνει ταυτόχρονα πρόσθεση μέσων διακίνησης με μικρότερες ταχύτητες ή μικρότερου όγκου (ποδήλατα, πατίνια κτλ). Έτσι ενέχονται μικρότεροι κίνδυνοι για τους χρήστες του οδικού δικτύου. Επιπλέον, η αναβάθμιση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς αποτελεί ένα θετικό πρόσημο αφού μειώνεται σημαντικά ο κίνδυνος να υπάρξουν σοβαρές συγκρούσεις.

Η αναμενόμενη αλλαγή στο κέντρο της Λάρνακας είναι μια σημαντική πρόκληση που έχει να αντιμετωπίσει ο Δήμος της Πόλης αφού θα πρέπει να καταφέρει να πείσει τους εμπορευόμενους ότι η αλλαγή είναι προς όφελός τους, επισημαίνει ο κ. Βύρας αφού με την ολοκλήρωση των έργων θα μιλάμε για μια πόλη πιο φιλική, πιο εύκολα προσβάσιμη χωρίς μποτιλιάρισμα, χωρίς τις δυσκολίες της εξεύρεσης χώρου στάθμευσης που θα κάνει τον περίπατο, απόλαυση.

Μέσα από την πολεοδομική οπτική, η κ. Αγγελίδου, σημείωσε ότι η πρόκληση επαναδιαχείρισης του δημόσιου χώρου είναι μια πρόκληση ιδιαίτερα ευχάριστη. «Το να σκεφτούμε πρώτα τον άνθρωπο και μετά το αυτοκίνητο αντιλαμβάνεστε ότι αυτό μας δίνει την ευκαιρία να ενσωματώσουμε στον αστικό χώρο πράσινο, εξοπλισμό, πρόσβαση για όλους, πρόσβαση για άτομα με αναπηρίες, ποδήλατο και ότι άλλο απαιτείται για να  αποκτήσει ο δημόσιος χώρος ποιότητες τις οποίες μέχρι σήμερα δεν είχε. Αντιλαμβανόμαστε ότι το αυτοκίνητο δε θα φύγει και προς αυτή την κατεύθυνση επίσης πρέπει να δώσουμε υποδομές τις οποίες να εξυπηρετούν της νέας μορφής οχήματα διακίνησης. Πρέπει να υπάρχει ενσωματωμένο στο σχεδιασμό σημείο στο οποίο θα μπορούν αυτοκίνητα ηλεκτρικά να έχουν ηλεκτρική φόρτιση. Θα πρέπει να δοθούν οι όποιες ανέσεις απαιτούνται για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και μέσα από αυτά να δημιουργηθούν λύσεις οι οποίες θα είναι ευχάριστες για τον πολίτη και τον επισκέπτη. Στην πόλη μας έχουμε αρκετά παραδείγματα τελευταία τα οποία θεωρούμε ότι θα μας βοηθήσουν για τα επόμενα βήματα» υπογράμμισε.

Πολίτες, Πολιτικοί και Πολιτική για πόλεις χωρίς αυτοκίνητο

Στην τελευταία ενότητα, ο κ. Αξιώτης μέσα από το πρόσφατο παράδειγμα της εφαρμογής του σχεδίου του Μεγάλου Περιπάτου, σημείωσε ότι υπήρχαν δύο δρόμοι. Ή αυτός της επιβολής προς τους πολίτες ή της πιλοτικής παρέμβασης, με τον Δήμο Αθηναίων να προτιμά τον δεύτερο πετυχαίνοντας την ενημέρωση των πολιτών, τη διαβούλευση και τη συνεργασία. Σε δεύτερο επίπεδο η πιλοτική παρέμβαση έδωσε την ευκαιρία να αναλυθούν δεδομένα σε πραγματικό χρόνο και να γίνουν βελτιώσεις, διότι πρόκειται για ένα έργο που θα επηρεάσει τις ζωές όλων των δημοτών σε κυκλοφοριακό και περιβαλλοντικό επίπεδο. Υπογραμμίζει δε ότι ο σημαντικός στόχος της μεγαλύτερης αστικής ανάπλασης που έγινε στο Δήμο της Αθήνας, πέτυχε τον σημαντικότερο στόχο, αυτόν της επανάκτησης 50 στρεμμάτων αστικού χώρου.

Η κ. Αγγελίδου ανέφερε ότι ο Δήμος Λάρνακας έχει προχωρήσει σε έργα πεζοδρόμησης από το 1987 με την ολοκλήρωση του παραλιακού μετώπου των Φοινικούδων αλλά και σε μια σειρά άλλων έργων πεζοδρόμησης με τελευταίο την πεζοδρόμηση της Πιαλέ Πασιά που ολοκληρώθηκε το 2012 και συνδέει τις Φοινικούδες με το Μακένζι.

«Η Λάρνακα υλοποίησε σχέδιο περιοχής το οποιο περιλάμβανε σχέδιο πεζοδρόμησης και κυκλοφοριακής διαχείρισης το οποίο από το 2000 δεν έγινε λόγω των αντιδράσεων. Αυτό είναι ένα παράδειγμα το οποίο το αναφέρουμε γιατί αυτό το πισωγύρισμα έχει πάρει την πόλη αρκετά πίσω. Αυτή τη στιγμή θα είχαμε αρκετά έργα υλοποιημένα αν καταφέρναμε με την έγκριση αυτού του κυκλοφοριακού μοντέλου να κάναμε αυτό το σχέδιο εργαλείο μας. Ποτέ δεν είναι αργά. Είναι μια ευκαιρία. Ίσως ήταν δύσκολο γιατί δεν είχαμε και παραδείγματα για να πειστούν οι καταστηματάρχες ότι αυτά τα μέτρα φέρνουν επισκεψιμότητα και δεν την αποτρέπουν. Νίωθουμε ότι έχοντας αυτές τις καλές πρακτικές θα μπορέσουμε να τους πείσουμε πιο εύκολα» υπογράμμισε.

Υπό την ιδιότητα του Συμβούλου του Υπουργείου Δικαιοσύνης για θέματα οδικής ααφάλειας, ο κ. Σενέκης σημείωσε ότι έχει ήδη αναληφθεί πρωτοβουλία να υπάρξει ένας συντονισμός με γειτονικούς δήμους για την καταπολέμηση της παράνομης στάθμευσης σε συνεργασία με την Αστυνομία και το κράτος. Παράλληλα, υπογράμμισε μεταξύ άλλων, ότι θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψην η άποψη των πολιτών στο σχεδιασμό της βιώσιμης αστικής κινητικότητας.

Στην καταληκτική της τοποθέτηση, η κ. Βασιλάκου, σημείωσε ότι σήμερα ως πολίτες χρειαζόμαστε όραμα, θέληση και σχεδιασμό.

«Είμαι απόλυτα πεπεισμένη ότι δεν μπορούμε να καταφέρουμε κανενός είδους ριζική μετάβαση από το σήμερα στην κοινωνία που οραματιζόμαστε για τις επόμενες δεκαετίες χωρίς τη συμμετοχή του πολίτη. Ωστόσο η συμμετοχή του πολίτη δεν μπορεί να αντικαταστήσει το όραμα και τη θέληση που πρέπει να έχει και ο πολιτικός, ο δήμαρχος, ο περιφερειάρχης, ο υπουργός ο αρμόδιος ούτως ώστε να μπορέσει να κατευθύνει τα πράγματα προς τη σωστή κατεύθυνση.

Από κει και πέρα όμως επιστρέφω και πάλι στο γεγονός ότι σήμερα στην ουσία κανενός είδους ουσιαστική πολιτική μετάβασης δε μπορεί να επιτευχθεί χωρίς ουσιαστική συμμετοχή του πολίτη. Όταν μιλάω για συμμετοχή δεν εννοώ ότι βγάζουμε εμείς το πρόγραμμα, το σχεδιασμό τον παρουσιάζουμε στους πολίτες και τους ρωτάμε τη γνώμη τους. Αυτό ήταν οι συμμετοχικές δομές του χθες. Σήμερα πλέον στην ουσία πρέπει να συμπεριλαμβάνουμε τον πολίτη από την αρχή και αυτό που προσπαθήσαμε να κάνουμε τα τελευταία χρόνια στην Βιέννη και πιστεύω ότι μας ωφέλησε πάρα πολύ ήταν ακριβώς ευθύς εξαρχής να κάνουμε bottom up policy.

Άρα να καλέσουμε τον πολίτη εξαρχής να συμβάλει ουσιαστικά στο σχεδιασμό και να του δώσουμε τη δυνατότητα να συμβάλει ειδικά δε στο σχεδιασμό της γειτονιάς του, του άμεσου περιβάλλοντός του. Εγώ θα πάω ένα βήμα παραπέρα τελειώνοντας με ένα απλό παράδειγμα. Στη Βιέννη παρέχεται στον πολίτη ένας ελεύθερος χώρος στη γειτονιά του τον οποίο μπορεί να μετατρέψει και να τον νιώσει δικό του» κατέληξε.

Τα συμπεράσματα που προέκυψαν από τη συζήτηση/διάλογο θα προωθηθούν άμεσα στα Κέντρα λήψης αποφάσεων για αξιοποίηση και περαιτέρω χειρισμό.