Νέα δεδομένα, με τα οποία όμως ουσιαστικά επιστρέφουμε στο παρελθόν, προκύπτουν για την επέκταση και εκσυγχρονισμό του λιμανιού και της μαρίνας της Λάρνακας μετά το εκκωφαντικό ναυάγιο της συμφωνίας με την κοινοπραξία Kition Ocean Holdings.

Η τραγική κατάληξη μιας προσπάθειας που ξεκίνησε πριν σχεδόν 20 χρόνια, αναγκάζει τους φορείς της Λάρνακας να κοιτάξουν προς διαφορετική κατεύθυνση, με αφετηρία όμως το παρελθόν και συγκεκριμένα την περίοδο πριν να ληφθεί η απόφαση για ενοποίηση των δύο χώρων κάτω από τη σκέπη μιας κοινής ανάπτυξης.

Υπενθυμίζεται ότι πριν την αποδοχή της πρότασης της κυβέρνησης για στροφή στην ενιαία ανάπτυξη το 2005 επί υπουργίας Χάρη Θράσου, οι σχεδιασμοί αφορούσαν σε ξεχωριστές αναπτύξεις στο λιμάνι και στη μαρίνα. Σε αυτό το πλάνο φαίνεται να επιστρέφει τώρα την προσοχή της η επίσημη Λάρνακα, έχοντας αποδεχθεί ότι η λογική της κοινής ανάπτυξης έχει αποτύχει παταγωδώς, ίσως επειδή το μέγεθος του έργου κατέστη έτσι υπερβολικά μεγάλο.

Με αυτά ως δεδομένα, η άποψη που κερδίζει τώρα έδαφος στις τάξεις των βασικών παραγόντων της Λάρνακας είναι διαχωρισμός του λιμανιού και της μαρίνας και προώθηση ξεχωριστής ιδιωτικής επένδυσης στη μαρίνα, με το λιμάνι να παραμένει στην Αρχή Λιμένων Κύπρου. Αυτή η θέση τέθηκε ενώπιον του Υπουργού Μεταφορών και Έργων Αλέξη Βαφεάδη στη σύσκεψη της περασμένης Παρασκευής με τον δήμαρχο Ανδρέα Βύρα και την ολομέλεια του Δημοτικού Συμβουλίου και της Επιτροπής Ανάπτυξης Λάρνακας.

Μάλιστα, όπως πληροφορούμαστε, στο τραπέζι έπεσαν και νούμερα με βάση προκαταρκτικούς υπολογισμούς, οι οποίοι δεν έχουν καμία σχέση με τους αριθμούς που ακούγονταν κατά την τραγική περίοδο της Kition, όταν γινόταν λόγος για συνολική επένδυση 1,2 δισ. ευρώ.Αντ‘ αυτού, εκείνο που συζητείται τώρα είναι ότι η μαρίνα μπορεί να εκσυγχρονιστεί μ’ ένα ποσό που δεν θα ξεπεράσει τα 60 εκατομμύρια ευρώ, κάτι που θα κάνει το έργο πιο βιώσιμο αλλά και πιο προσιτό. Η άποψη που κερδίζει έδαφος στη Λάρνακα είναι ότι κατ’ αρχάς δεν υπάρχει ανάγκη επέκτασης της μαρίνας ώστε η χωρητικότητά της να φτάσει τα 600 σκάφη.

Μάλιστα, βασικό επιχείρημα που χρησιμοποιείται προς επίρρωση τούτου είναι η μαρίνα Αγίας Νάπας, όπου το ποσοστό πληρότητας δεν έχει ξεπεράσει το 50% από το άνοιγμα της μαρίνας.

Με αυτά τα δεδομένα θεωρείται ότι μια μαρίνα με χωρητικότητα 400-450 σκαφών είναι αρκετή για τη Λάρνακα, κάτι που μειώνει το κόστος του έργου σε σημαντικό βαθμό μαζί με αναθεώρηση των χερσαίων αναπτύξεων, ώστε το επιχειρηματικό μοντέλο να είναι αυτό των άλλων μαρίνων, δηλαδή οι χερσαίες αναπτύξεις να περιλαμβάνουν ενδεχομένως μια ξενοδοχειακή μονάδα και εμπορικούς χώρους αντί όλα αυτά που παρουσίασε η Κίτιον αλλά αποδείχθηκαν εντελώς ανέφικτα.

Μετά την επισημοποίηση του ναυαγίου με την Κίτιον, υπήρξε αμέσως ενδιαφέρον από τους μεγαλύτερους επιχειρηματικούς ομίλους της Λάρνακας για επένδυση στη μαρίνα, ίσως και μέσα από κοινοπραξίες, εξ ου και οι τοποθετήσεις του προέδρου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Λάρνακας, Νάκη Αντωνίου, ότι το έργο μπορεί να υλοποιηθεί από κυπριακά κεφάλαια.

Υπάρχει επίσης ενδιαφέρον από κράτη αλλά και επενδυτικά κεφάλαια του εξωτερικού, όπως έχει δηλώσει ο Υπουργός Μεταφορών και Έργων, ο οποίος αναμένεται να υποβάλει χρονοδιάγραμμα στον Πρόεδρο της Δημοκρατίας για τον νέο διαγωνισμό.

Τα δύο μεγάλα ερωτηματικά, όμως, είναι πόσος χρόνος θα χρειαστεί για να μπει το έργο σε τροχιά υλοποίησης και πόσο δύσκολη εξίσωση θ΄ αποδειχθεί το λιμάνι, το οποίο επείγει να επεκταθεί και να εκσυγχρονιστεί. Εάν, όμως, αποφασιστεί ότι το λιμάνι παραμένει στην Αρχή Λιμένων, το μεγάλο ερώτημα είναι αν η ΑΛΚ είναι σε θέση να υλοποιήσει τις επενδύσεις που χρειάζονται…